JRグループの2024年3月ダイヤ改正が発表されるが…
一昨日に、JRグループ等の各鉄道会社で、来春のダイヤ改正について発表されました。
個人的にもっとも影響があるのはJR東日本ですので、そちら、特に千葉支社と新潟支社について見てみましたが、少なくとも私が直接的に影響を受ける範囲内では、全般的に「改正」とはほど遠い内容でした。まあ、千葉支社に関して言えばいつものことで、むしろ「改正」の名に値する改訂なんて10年に1回あればいいほうなんですけどね。
以下、私が直接的に影響を受けそうなところを見ていきましょう。あくまで私の主観が入っていますので、私の感想が万人に当てはまるわけではないということを、あらかじめお断りしておきます。
房総特急関連
しおさいへのE259系投入と255系の終焉
個人的に少し驚いたのは、「しおさい」に成田エクスプレス用のE259系が投入されるということでしょうか。
数年前にE259系が総武本線で試運転をしていたという話はありました。しかし、私はアレを、てっきりコロナ禍の影響で成田エクスプレスが減便していたときのE259系活用先を探していたと思っており、コロナ禍が終わったということになって（実際は終息するどころかむしろひどくなっているくらいですが）成田エクスプレスの本数も戻った今となっては、E259系しおさい投入なんて幻と思っていました。
しかし、この時期にまさかのE259系しおさい投入は意外でした。
それにしても、今回のダイヤ改正では、成田エクスプレスの一部区間での運転取りやめこそあるものの、本数が大きく減っているわけでもないにもかかわらず、どうやってしおさい用にE259系を捻出するのでしょうかね。今更新製投入とも考えられませんし。
なお、しおさいがE259系とE257系、わかしおとさざなみがE257系での運転となるとのことですが、ひっそりと、255系の運用がなくなることとなります。
255系は1993年に「ビューさざなみ」「ビューわかしお」用に、房総特急用としては21年ぶりに導入された車両でした。後年は「しおさい」が主たる活躍の場となったものの、ずっと車両基地は幕張車両センターのままでした。
気がつけば、255系も30年ランナーになっていました。下手すると、先代の183系の中には活躍期間が255系よりも短い車両もあったかも知れません。とはいえ、ビジネスにもレジャーにも汎用的に対応出来る車両を目指した割には、結局5編成しか導入されず、183系をすべて置き換えるには到底至りませんでした。
自分は255系には、営業運転開始初日の1993年7月2日（金）から乗っていましたが、まさか最後の乗車機会が今年2月4日に運転されたリバイバル列車になろうとは、思いもよりませんでした…。
新宿さざなみ、新宿わかしおの停車駅一部見直し
あと、新宿さざなみ絡みで個人的には怒り心頭レベルの大改悪が実施されます。
新宿さざなみと新宿わかしおの停車駅が見直され、秋葉原と津田沼が通過となります。
この秋葉原通過は到底受け入れられないものです。あの列車は秋葉原に停車することに意義があり、そのおかげで自分はまだかろうじて房総方面に出掛ける気にもなっていました。それがなくなってしまったら、もはや自分が房総方面に足を伸ばす気は完全に失せます。
まあどのみち、実家とは縁が切れているので元々千葉方面に行く機会は激減しているんですけどね。
ただ、秋葉原停車のニーズが自分以外にないとも到底考えられないのですが、秋葉原駅ホームドア設置のためには特急停車が邪魔という判断なのかも知れません。
過去には、横浜から中央線方面に直通していた「はまかいじ」という臨時特急が、横浜駅の京浜東北・根岸線ホームへのホームドア設置のために運転取りやめになったということもあります。今回の新宿さざなみ等の秋葉原通過はそれと似た事情なのかも知れません。…が、それでもやはり納得出来ぬ！
そういえば、2022年1月23日（日）に団体列車に乗るために、私は秋葉原駅から255系で運転されていた臨時特急「新宿わかしお」で千葉に向かいましたが、これが自分が秋葉原駅で255系に乗車する最後の機会になるとは。
255系特急電車も、特急電車の秋葉原停車も、もうすぐ過去帳入りしてしまうのですね…。
通勤時間帯の京葉線も大改悪
今回のダイヤ改正では、ついに、京葉線から通勤快速が消滅します。
京葉線の通勤快速は内・外房線沿線と東京の距離を縮め、木更津周辺を東京から60分の通勤圏内に押し上げた立役者であっただけに、なぜこれを消滅させるのかさっぱり理解出来ません。
トイレこそないものの、京葉線内では特急と遜色のない走りを見せてくれただけに、通勤快速を各駅停車にすることについては、内・外房線沿線に居を構える数少ないメリットをJRが自ら消すにも等しい暴挙だと思います。
それどころか、頭に「通勤」のつかない快速電車も、日中時間帯を除き姿を消すことになります。これはつまり、遠距離ユーザのことを何も考えていないということですね。
あ、さては特急に乗客を誘導する気なのですね。しかし、特急通過駅（それこそ昔自分が住んでいたところの最寄りの長浦駅とか）のユーザにとっては一方的にデメリットばかり押しつけられることになり、やはり暴挙としか言いようがありません。
新潟方面も地味だが致命的な改悪が。
私は時々、母親の実家のある新潟県内に行くことがあります。
今年は行くことができなかったものの、数年に一度は行くようにしています。
目的地は磐越西線の沿線にあるので、そのときは自分も磐越西線を利用するのですが、この路線、30年ほど前では考えられないくらいに扱いがひどくなっています。
数少ない貴重な新潟直通の列車が大激減し、自分が利用可能な時間帯はすべて新津乗換となってしまいます。特に新潟発16:27の馬下行きはまさに私のためにあると言っても過言ではないくらいに使い勝手がよかったのですが。
新津駅での信越本線の列車との乗り換えが同一ホームになっていることだけがせめてもの救いですが、重たい荷物を持ちながらだとその乗り換えもかったるいんですよね…。しかも、特に新潟方面に向かう場合は必ず新津で着席出来るわけでもありませんし。
30年ほど前の時点では、磐越西線には当時最新鋭だったキハ110形気動車が惜しげも無く投入され、しかも新潟から信越線内だけ快速運転する磐越西線直通列車も多数設定されていたため、快適に目的地に行けていた記憶があります。そのときの記憶があるだけに、今回の磐越西線新潟乗り入れの事実上の廃止には落胆させられます。
今回、少なくとも自分が直接的に関わりそうなところを見る限りでは、全般的に大改悪という内容です。まあ、いずれも自分が日常的に利用する路線ではないのですが。
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